Дж. М. Робертс, О.А. Уэстад. Мировая история. Перевод Л.Е. Черкасского.
Материал предоставлен
в ознакомительных и образовательных целях
Жители Рейнской области XIV века, например, научились варить чугун; к 1600 году с постепенным распространением доменных печей пришло время избавляться от ограничений, до того времени препятствовавших широкому использованию железа из-за его высокой стоимости, а в XVIII веке пришло время изобретений, позволивших заменить дрова углем в качестве топлива для некоторых технологических процессов. Подешевевшее железо, даже в том количестве, которое позже считалось мизерным, позволило проводить с ним эксперименты ради поиска новых сфер его применения, так что очередных изменений было уже не избежать. Повышение спроса на железо означало придание нового значения районам, где дешевле всего было добывать руду. Когда изобрели новые методы выплавки чугуна, позволявшие использование минерального топлива вместо растительного, более позднюю промышленную географию Европы и Северной Америки стали создавать с учетом расположения месторождений угля и железа. Львиная доля разведанных запасов угля в мире находится в Северном полушарии, в большом поясе, пролегающем от бассейна Дона, через Силезию, Рур, Лотарингию, север Англии и Уэльс до Пенсильвании и Западной Виргинии. Нахождением в этом поясе сначала населению Англии, а после и остальных районов представился единственный в своем роде шанс заняться новыми видами производства.
Повышение качества металла и теплотворности топлива послужило решающим вкладом в индустриализацию на заре ее появления с изобретением нового источника движения в виде парового мотора. Корни такого изобретения тоже уходят в глубину веков. То, что энергию водяного пара можно использовать для движения, знали еще жители эллинской Александрии. Даже если (как кое-кто думал) тогда существовала технология внедрения такого знания в практику, в хозяйственной деятельности ее применение считалось неразумным. В XVIII веке появился ряд доработок к этой технологии настолько важных, что их можно рассматривать в качестве коренных изменений, и их внедрили с появлением денег для оплаты необходимых работ. В результате инженеры создали источник мощности, быстро признанный революционным прорывом. Новые паровые двигатели не только появились благодаря открытию свойств угля и железа, но и требовали их непосредственно в качестве топлива и материалов для их собственного изготовления. Косвенно они стимулировали производство тем, что делали возможными прочие технологические процессы, которые вызвали повышение спроса на паровые машины. Самым наглядным и захватывающим было строительство железных дорог. Для них требовалось огромное количество чугуна и стали для рельсов и подвижного состава. Но железные дороги позволили перемещение товаров при значительно сократившихся расходах. Новые составы вполне можно было использовать для перевозки угля или руды без больших затрат из далеких мест, где находились их месторождения. Новые промышленные зоны появлялись вблизи магистральных линий, и по железной дороге товары из них отправляли на расположенные на больших расстояниях рынки сбыта.
Паровой мотор пришел не только на железную дорогу, но и на другие средства транспорта и связи. Выход первого парохода в море пришелся на 1809 год. К 1870 году, однако, оставалось еще много парусных судов, и для морских флотов все еще строили боевые корабли линкоры с полной парусной оснасткой. Тем не менее уже никого не удивляли регулярные океанские рейсы пароходов. Их экономическая отдача выглядела поразительной. Чистая стоимость транспортировки товаров через океан в 1900 году уменьшилась в семь раз по сравнению с той, что была на 100 лет раньше. Сокращение затрат, времени в пути и пространства для товара на пароходах и в железнодорожных вагонах перевернуло все принятые представления о возможном. После приручения лошади и изобретения колеса людей и товары перевозили на скоростях, определявшихся условиями местных дорог, но в пределах от 1,5 до 8 километров в час на любое значительное расстояние. Путешествие по морю занимало меньше времени, и за тысячу лет значительного усовершенствования конструкции судов скорость их перехода морем должна была тоже увеличиться. Но вся настолько медленная научно-техническая эволюция выглядела совсем иначе, когда на протяжении одной своей жизни человек становился ее свидетелем и получал возможность провести различие между путешествием верхом на лошади и в вагоне поезда, покрывавшего на протяжении длительного пути по 65 или даже 80 километров в час.